Что происходит с томским электротранспортом?
Не так давно у Томского трамвайно-троллейбусного управления появился новый руководитель – Александр Богдан. Человек, чье появление на предприятиях обычно носит «реанимационный» характер. Вспомнить хотя бы «Метанол», директором которого он был с 2000 по 2001 г., и вполне успешно «поднял с колен». Историю с Томским приборным заводом, где перед А. Богданом стояла тоже не самая тривиальная задача, мы рассказывали ранее на страницах «Томского Обзора». Некоторые томские СМИ недавно весьма своеобразно истолковали его назначение на пост главы ТТУ:
«Одно из предложений писателя-фантаста, призванного стать реаниматором ТТУ, озвученное для конкурсной комиссии, кажется действительно фантастическим – Богдан уверен, что способен создать фонд, в который предприниматели Томска будут жертвовать свои средства на поддержание деятельности ТТУ. В кулуарах по поводу идеи Богдана уже иронизируют и говорят о другом (вполне очевидном) развитии событий: ТТУ, где финансовая составляющая действительно сильно хромает, ведут к банкротству, и появление Александра Богдана на предприятии считают не случайным».
Мы обратились за комментариями касаемо грядущих изменений, и возможных вариантов развития событий непосредственно к обсуждаемой персоне:
- Ну во-первых, мне жаль, когда журналисты путают жанры (ну, или столь откровенно «передергивают»): фантастику с детективом (а надо заметить, что А.Б. – соавтор нескольких весьма успешных детективных романов о российском бизнесе – прим. ред.), внешнее управление и конкурсное производство, должность «исполнительного директора» и «конкурсного управляющего». Ну и, конечно же, ни о каких «пожертвованиях» предпринимателей речи не идет. Речь, в первую очередь, идет о том, что на сегодняшний день томский муниципальный электротранспорт оказался в сложнейшей ситуации, которая является результатом многолетних политических страстей в части создания действительно работающей, рациональной транспортной инфраструктуры Томска. Сейчас мы находимся, по сути, на пороге уничтожения последних островков муниципального транспортного хозяйства – трамваев и троллейбусов. И если отвлечься от лирики – «каким будет Томск без трамвая», то мы можем столкнуться с большим количеством и социальных, и экологических, и ряда других проблем. Позволю себе небольшую справку: сегодня у ТТУ имеется 43 трамвайных вагона и 81 троллейбус, из них полностью амортизированы 32 и 57 единиц соответственно. Кроме того, есть 45 км трамвайных путей, более 20 км из которых находятся в аварийном состоянии; контактные сети протяженностью: троллейбус - 165 км, трамвай - 45 км. Более 70% их протяженности находится в аварийном состоянии.
- Что является основной причиной кризисного состояния, на Ваш взгляд?
- Ситуация с общественным транспортом в целом, в городе, на мой взгляд обусловлена тем, что по какой-то причине он не попал в сферу коммунального хозяйства, которое как раз и реформируется на сегодняшний день. И задача этих изменений - привести хотя бы в соответствие доходы и расходы предприятия на потребляемые услуги. Очевидно, что оплата услуг по перевозке пассажиров не должна быть ниже их реальной стоимости, а государство должно предусматривать дотации только для социально необеспеченных слоев населения, которые в этом нуждаются. Все остальные должны платить за услуги сами. Если же этот самый принцип был бы задействован при перевозке пассажиров по городу, то проблем бы не существовало. До сих пор, ни о какой самоокупаемости муниципального транспорта речи не шло. При том, что объем перевозки пассажиров по факту 2005 года составил 37712 тыс. чел., что ориентировочно составляет 20% от общего объема пассажиропотока в Томске. А эффективность работы электротранспорта выше, чем у маршрутных автобусов - 100 единиц электротранспорта перевозят 20%, а 960 коммерческих автобусов 80% пассажиропотока.
- Почему же до сих пор эти проблемы не решены?
- Потому что транспорт был, и остается, по сути, «разменной монетой» для политиков, а не нормально работающей частью коммунального хозяйства. Желание продемонстрировать себя борцами за народ, или набрать очки у избирателей перед выборами, как раз и привели к тому, что на сегодняшний день у нас, например, уже нет муниципальных автотранспортных предприятий. Последнее – это ТТУ, все остальное перешло в коммерческие руки, и в принципе, это, наверное, правильно. Но здесь есть свое «но». Транспорт – не торговля какой-либо группой товаров или услуг, которая может быть кем-то востребована, а кем-то – нет. Как и любая отрасль коммунального хозяйства, он необходим всем, и тесно связан с таким понятием, как «социальный заказ», например. Это значит, что человек пользуется услугами общественного транспорта и рано утром, и поздно вечером. При этом, даже если и не так много людей перемещается по городу, они должны твердо знать, что транспорт будет. Есть малоимущие слои населения, которые не в состоянии угнаться за рыночными ценами, и которые не смогут воспользоваться услугами коммерсантов. Кроме того, пока наши коммерческие перевозчики вряд ли будут задумываться о вещах, непосредственно не связанных с их повседневной деятельностью. Это экология города, его развитие в перспективе (в том числе, и в части транспортных перевозок), обслуживание каких-то сопутствующих объектов - тех же остановочных комплексов, ввод служб, отслеживающих пассажиропотоки, движение транспорта, забота о его безопасности и прочее, прочее, прочее. А ведь это точно так же входит в понятие транспортной инфраструктуры.
- А как дело с окупаемостью электротранспорта обстоит сегодня?
- Сегодня экономически обоснованный подход к муниципальному транспорту, при котором затраты были бы, по крайней мере, не ниже выручки, отсутствует. А без этого никакое предприятие не сможет существовать нормально. Скажем, тот же электротранспорт за счет выручки покрывает всего лишь порядка 40-42% от реальных затрат. Поэтому муниципалитет вынужден за счет бюджета покрывать издержки, связанные с потреблением электричества. Частично дотации идут на восстановление транспорта. Но в целом, за счет того, что сложился большой процент износа, предприятие плавно приходит к тому, что оно не сможет существовать в долгосрочной перспективе. Конечно, если не решит кардинально ряд задач, позволяющих сделать предприятие, этот бизнес устойчивым и понятным. Но прежде чем решать эти задачи, стоит взять на себя смелость и заложить в концепцию транспортного развития города ряд принципов, которые бы и формировали ее идеологическую часть. Прежде всего, это безубыточность, о которой мы уже говорили, второе – преимущество должно отдаваться экологическому транспорту. Кроме того, транспорт должен быть комфортабельным. Должно быть достаточно четкое и ясное управление и управляемость всех перевозок. И последнее - решение социально значимых задач.
- Как можно выйти из кризиса, и можно ли это сделать в принципе?
- Первая, и, конечно же, наиболее непопулярная мера – это повышение цен, поскольку реальная стоимость проезда на сегодняшний день – на трамвае 12 рублей, а на троллейбусе – 9 рублей. Проблема в том, что такое повышение цен на электротранспорте само по себе не привлечет пассажиров, если цены на коммерческие перевозки останутся прежними. Оптимальное соотношение между ценой коммерческих перевозок и электротранспорта - это 1 к 1,75. На сегодняшний день у нас это соотношение и есть – 4 рубля к 7. О повышении цен на маршрутные перевозки говорилось уже давно, и это уже практически решенный вопрос. Соответственно, появится возможность, и поднять цены на проезд в электротранспорте. Но дело не только в разных ценах на проезд, дело еще и в совершенно разной природе муниципальных транспортных предприятий и «частников». Это изначально неравные конкурентные условия. Доходный частный бизнес, получая очень неплохие деньги за перевозки, практически не отягощен расходами. В то время как на муниципальном транспорте лежит множество обязанностей: по очистке путей, по ремонту и содержанию контактных сетей, рельс, столбов; платится гораздо большее количество налогов, выполняются множественные условия по охране и безопасности труда, социальному обеспечению работников и так далее. Поэтому для того, чтобы весь транспорт был одинаково понятен и комфортен для всех участников движения, перевозчиков, пассажиров, все должно быть приведено к единому знаменателю. Сейчас получается, что муниципальные предприятия несут на себе все издержки, и абсолютно отрезаны от доходов, а коммерческие перевозчики, получая очень неплохие доходы, практически ничего не делают для транспортной инфраструктуры, как таковой. Вообще в нашей стране частенько существовали различные перекосы в части налогообложения. Если вспомнить историю, то первые, тогда они назывались «новые кооперативы», платили 3% с оборота и 12% подоходного налога с физических лиц и (если нет налога на бездетность) это все – деньги в кармане. Председатель кооператива был чист перед налоговыми органами и «спал спокойно». По сравнению с крупными, скажем, строительными организациями, кооператор был в колоссальном выигрыше. Так, например, в некоторых строительных организациях типа «Химстрой» платили на зарплату всего 7% от сметной стоимости объекта. А любой кооператив или любое СМУ работало по одинаковым сметам. Другой пример - операции с пресловутыми «ваучерами» (считай купля-продажа) не облагались никаким налогом вообще. И все это было законно. Скупай за «ваучеры», хоть какое предприятие. Можно представить себе ситуацию, при которой нынешние предприятия по добычи нефти не платили бы сверхналоги, сложившиеся в результате мировой конъюнктуры, что бы было? Или скажем, производители водки перестали платить сегодняшние акцизы. Список можно продолжить. И именно в этом списке на сегодняшний день маршрутные перевозчики. Мое личное мнение - цены на маршрутные перевозки необходимо отпустить. Желает «маршрутник» возить пассажира по 20 рублей за проезд - пожалуйста, только поделись доходами с остальным экологически чистым транспортом, и вперед.
- Отсюда слухи про фонд?
- Да, действительно, в качестве одного из вариантов выравнивания условий для перевозчиков, предлагается ввести временный дополнительный сбор на маршрутные перевозки. Цифры, которые в последнее время озвучиваются как чистая прибыль на маршрутном автобусе, и по разным подсчетам составляют порядка 50 тысяч в месяц. Если произойдет повышение цен, скажем, до 10-11 рублей, то незначительная часть денег, которые зарабатывают маршрутные автобусы, по взаимному соглашению, могла бы перечисляться в городской фонд стабилизации и развития экологического транспорта. Но это, конечно же, не имеет никакого отношения к фонду «пожертвований».
- То есть, практически, Вы предлагаете ввести новый налог для маршрутных перевозчиков?
- Налогом назвать это нельзя, это именно сбор, который появляется в результате договорных отношений мэрии и частного перевозчика. Мэрия разрешение на перевозку пассажиров на конкретном маршруте - частный перевозчик взнос в фонд. Это две стороны договариваются о таких условиях.
- Не противоречит ли это налоговому кодексу?
- Согласно распоряжению Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2001 г. № 232-р, была разработана Федеральная целевая программа «Модернизации транспортной системы России (2002-2010 годы)». В этой программе имеются пункты по обоснованию принципов и выдачи рекомендаций по созданию территориальных инвестиционных фондов поддержки пассажирского городского транспорта, а также изыскания источников их формирования. Кроме того, предложено разработать методики определения ставок единого налога на вмененный доход от предпринимательской деятельности на пассажирском транспорте и механизма использования средств, полученных от сбора единого налога, для финансирования пассажирского транспорта общего пользования. На мой взгляд, Томск может стать одним из первых примеров грамотного решения проблемы городских перевозок в целом по России. Кроме того, уже есть сложившаяся практика такого рода у наших соседей в Крыму, например. Там уже в течение 5 лет действительно формировался фонд за счет таких целевых сборов с водителей маршрутных автобусов и легковых такси, который и шел на поддержку электротранспорта.
Если ориентироваться на цифры, то при чистой выручке, которая еще до повышения цен на проезд составляет от 50 до 60 тысяч руб. в месяц, сумма целевого сбора размером в 3-5 тысяч будет вполне посильна.
- И что даст создание подобного фонда, на что, собственно, планируется расходовать деньги?
- В первую очередь, сумма сбора позволит компенсировать складывающуюся разницу между реальным тарифом на проезд пассажиров и расчетным, а также формировать фонд развития предприятия. Это подразумевает и увеличение количества подвижного состава до нормативного: необходимое количество трамваев – 90 шт., троллейбусов - 150. А это, в свою очередь, позволит увеличить среднесуточный выпуск машин на линию, и, соответственно, внесет значительные коррективы в формирование интервала движения. Если сейчас на отдельных маршрутах он составляет от 8 до 56 минут, то при увеличении количества единиц транспорта на линии, его длительность можно будет сократить до 4-5 минут. Естественно, что подобная стабилизация позволит перевозить гораздо большее число пассажиров в комфортных условиях. Ожидается, что объем от общего пассажиропотока на электротранспорте достигнет 60%.
- На ваш взгляд на кого следует распространять целевые сборы?
- Объектом таких целевых сборов, на мой взгляд, должны быть не только владельцы маршрутных автобусов, но и легковых такси. На сегодняшний день, кстати, мы не знаем даже точное количество такси, которые выходят на линию. Уже нет тех жестких требований, которые существовали раньше ни к техническому состоянию этого транспорта, ни к квалификации и физическому состоянию самих водителей, ну и соответственно, отсюда страдает безопасность движения. В этом вопросе также следует наводить порядок. Это позволить регулировать транспортную сферу, и решить цивилизованным путем все те спорные моменты, которые у нас постоянно возникают во взаимоотношениях между перевозчиками и пассажирами, властями, друг с другом, в конце концов.
- Но достаточно ли для приведения в порядок муниципального транспорта повышения цен на проезд и появления стабилизационного фонда?
- Это сыграет значительную роль, хотя, конечно, без бюджетных субсидий на начальном этапе все равно не обойтись. Но здесь все будет зависеть уже от воли и городских, и областных властей. Нужно, чтобы проблема создания нормальной транспортной инфраструктуры наконец-то начала решаться на всех уровнях - и на политическом, и на экономическом. В конечном итоге городские транспортные перевозки должны стать таким же полноценным бизнесом, как и любой другой, но при этом нужно не забывать и о социально незащищенных людях. В общем, проблему нужно решать всем миром.
Елена Чернова
Обсудить на дискуссионной площадке...